Cómo trimar las velas según el viento: mayor, génova y catavientos, rumbo a rumbo

Saber dónde está el viento es la mitad del trabajo. La otra mitad es poner las velas como toca para ese viento, y ahí es donde muchos patrones recién titulados se pierden: cazan de más en ceñida, largan de menos a un largo y se olvidan de la contra, el pajarín o el carro. En este artículo vamos rumbo a rumbo, de la ceñida a la popa, con lo que hay que hacer con la mayor y el génova en un velero de crucero normal, cómo leer los catavientos y cuándo rizar. Y empezamos por lo que cae en el examen.

Todo empieza por el viento aparente

Las velas no ven el viento que sopla, el real, sino el que nota el barco al moverse: el aparente. Es la suma del viento real y del viento que genera el propio barco al avanzar, que viene siempre de proa. Esta definición cae tal cual en el PER. En Murcia, en junio de 2026, preguntaban «El viento aparente es el resultado de sumar las fuerzas de:» y la respuesta correcta era la b, el viento real y el generado por la embarcación (viento relativo).

De ahí salen dos consecuencias que hay que tener muy claras:

• Ciñendo, el aparente es más fuerte que el real y entra más cerrado. Por eso en ceñida parece que sopla más de lo que dice la previsión.
• De popa, el aparente es más flojo, porque el barco «huye» del viento. Si el barco navegara a la misma velocidad que el viento real, el aparente sería cero. Es otra pregunta clásica: en Menorca y en Ibiza, en junio de 2026 (pregunta 36), la intensidad del aparente es cero si el viento real «viene de popa cerrada y su intensidad es igual a la velocidad de la embarcación» (b). En Murcia, ese mismo mes, lo preguntaron al revés: qué rumbo pondremos para que el aparente sea cero. Respuesta c, popa al viento real y con su misma velocidad.

La segunda consecuencia es una trampa real: navegando de popa con 15 nudos aparentes el barco va cómodo y plano, pero al orzar para volver a puerto el aparente puede pasar de golpe a 25. Por eso de popa se riza antes de lo que parece necesario.

Los catavientos: el chivato de la vela

Los catavientos son unas cintas ligeras de lana o nailon pegadas a la vela o atadas a la jarcia. En Ibiza, en junio de 2026, preguntaban exactamente eso, «¿en qué consiste un catavientos?», y la respuesta buena era la c: unas cintas ligeras o hilos que se colocan en las velas o en la jarcia para indicar la dirección del viento. Las otras opciones hablaban de instrumentos que miden velocidad, que es el anemómetro.

En el génova se ponen a ambos lados de la vela, cerca del gratil. Practical Sailor recomienda tres alturas, a un cuarto, a la mitad y a tres cuartos de la vela, unos 30 centímetros por detrás del gratil, y que la fila de abajo se vea bien desde el timón. Se leen así:

• Los dos volando hacia atrás, horizontales: trimado correcto.
• Flamea el de barlovento (el del lado del viento): vas demasiado orzado o con la vela demasiado largada. Cae un poco o caza.
• Flamea el de sotavento: vas demasiado caído o con la vela demasiado cazada. Orza o larga.
• Flamean los de arriba antes que los de abajo: adelanta el escotero del génova. Si flamean primero los de abajo, atrásalo. Bien ajustado, al orzar despacio flamean todos a la vez.

En la mayor de un crucero, lo más útil es el catavientos de la baluma, en el borde de salida de la vela, a la altura del sable de arriba. Si vuela hacia atrás, el aire sale limpio. Si se mete detrás de la vela, está demasiado cazada.

Una advertencia: los catavientos solo sirven mientras el aire corre por las dos caras de la vela, es decir, de la ceñida al través. A un largo y de popa la vela trabaja «en pérdida», empujada, y es normal que los de sotavento cuelguen. Ahí manda la grímpola del tope del palo.

Rumbo a rumbo

Usamos los rumbos del examen, medidos con el viento aparente. Las cifras son orientativas para un balandro de crucero con mayor y génova enrollable.

Proa al viento (menos de unos 30°). Las velas flamean y el barco se para: es la zona muerta. Si te quedas ahí, cae hasta unos 40° y caza cuando el barco coja velocidad. Si estás virando, no te detengas en ella: sin arrancada el barco se queda en facha.

Ceñida (30° a 55°). Lo más cerca del viento que se puede ir. El génova, cazado hasta que la baluma quede a unos diez centímetros de la cruceta. La mayor, con la botavara en crujía y el carro centrado, cazada hasta que el catavientos de la baluma de arriba se esconda detrás de la vela más o menos la mitad del tiempo. La contra va floja, porque en ceñida la baluma la controla la escota. Aquí se gobierna con los catavientos del génova, no con el compás.

Descuartelar (55° a 80°). El rumbo cómodo y rápido. Larga las dos velas hasta que el gratil empiece a flamear y vuelve a cazar un poco. El carro baja a sotavento y la contra empieza a tensarse, porque ya es ella la que sujeta la botavara.

Través (80° a 110°). Suele ser el rumbo más rápido. Botavara a unos 45°, carro a sotavento del todo, contra tensa (sin ella la botavara sube, la parte alta de la vela se abre y deja de empujar) y el escotero del génova adelantado para que su baluma no se abra de más.

Largo (110° a 150°). Velas muy largadas: la botavara cerca de los obenques, sin llegar a tocarlos. El barco escora poco y parece que hay menos viento del que hay. Si el génova se queda sin aire porque lo tapa la mayor, orza un poco o enróllalo. Y a partir de aquí, retenida.

Popa (más de 150°). Es el rumbo más lento e inestable, y el más peligroso por la trasluchada. Mayor casi perpendicular al barco, sin apoyarla en la cruceta, y génova a la otra banda, en orejas de burro, abierto con el tangón. Sin tangón, mejor enrollarlo, porque tapado por la mayor solo flamea. En muchos casos se llega antes navegando a 150-160° y trasluchando en zigzag que yendo a popa cerrada.

La forma de la vela: más bolsa o más plana

Además de abrir o cerrar las velas, se les puede cambiar la forma. La regla general es sencilla: con poco viento, velas con bolsa, que dan potencia; con mucho viento, velas planas, que escoran menos.

• Pajarín (tensa el pujamen de la mayor a lo largo de la botavara): suelto con poco viento o de través para abajo, cazado con viento fresco para aplanar la parte baja.
• Driza y cunningham (tensan el gratil): con poco viento, unas arrugas leves en el gratil no importan. Con viento fresco, más tensión, que adelanta la bolsa y abre la baluma.
• Backstay, si lo tienes regulable: cazado en ceñida con viento fresco, dobla el palo, aplana la mayor y tensa el estay. Suelto el resto del tiempo.
• Escotero del génova: adelante da más bolsa y cierra la baluma (poco viento); atrás abre la parte alta y aplana la de abajo (mucho viento).

Con viento fresco hay otra idea clave: se desventa con la mayor, no con el génova. Largar escota de mayor en las rachas, o bajar el carro a sotavento, abre la baluma y endereza el barco. Escorar más de 20 o 25 grados no hace ir más rápido: solo endurece el timón y hace que el barco orce solo.

Cuándo rizar

La vieja regla de los patrones sigue valiendo: si te lo estás pensando, riza. Y mejor en puerto o en ceñida que a popa con viento, cuando hay que orzar para quitar presión a la vela. Como referencia, medido con viento aparente en ceñida:

Navegando de través o de popa hay que adelantarse unos nudos, por la trampa del aparente que veíamos al principio. Y el génova se va enrollando a la vez: un tercio, la mitad y, con mucho viento, solo un pañuelo o el tormentín, retrasando el escotero cada vez.

La retenida, o por qué de popa no se improvisa

La retenida es un cabo que va del extremo de la botavara a proa y vuelve a la bañera. Si el barco trasluchara sin querer, por una ola o un despiste del timonel, la retenida impide que la botavara cruce la bañera a toda velocidad. A partir del largo es obligatoria, y la noche del 4 de septiembre de 2015 se vio por qué no basta con ponerla: tiene que aguantar.

Ese día, el CV21, uno de los barcos de la regata Clipper alrededor del mundo, navegaba a un largo a unas 122 millas al oeste de Oporto, con viento del nornoreste de unos 20 nudos y rachas de 30, a unos 11 nudos de velocidad. Poco antes de medianoche, el jefe de guardia, Andrew Ashman, decidió con el patrón tomar un rizo y se adelantó en la bañera para explicárselo a su guardia. En ese momento se rompió la gaza de cabo de Dyneema que sujetaba la retenida en proa. La botavara trasluchó sin control a la otra banda y después volvió. Andrew sufrió una lesión mortal en el cuello.

La investigación británica de accidentes marítimos (MAIB) encontró que la gaza se había roto por un empalme parcial, y que la ficha del fabricante del cabo no explicaba cuánta resistencia pierde una línea con empalmes, nudos o vueltas. En un análisis posterior de este y otros accidentes, la revista Yachting Monthly citaba otro caso, el del Platino en Nueva Zelanda, donde la retenida formaba con la botavara un ángulo de solo 6 grados, lo que multiplicaba por diez la carga, y recordaba que un as de guía puede quitarle a un cabo hasta un 70 % de su resistencia. Su conclusión práctica vale para cualquier crucero: rizar pronto, aunque el aparente de popa parezca poco, y montar la retenida con cabos fuertes, bien hecha y llevada lo más a proa posible, para que tire con buen ángulo. Y nunca quedarse en el recorrido de la escota de la mayor ni de la botavara cuando se navega de popa.

Una ayuda en el bolsillo

Todo lo anterior cabe en una tabla, pero en el barco, con el viento cambiando, cuesta acordarse. Por eso hemos hecho Trimado, una app sencilla y sin conexión: arrastras el viento sobre una rosa, eliges la fuerza en nudos y la eslora, y te dice el rumbo, la posición de cada vela en un dibujo y qué hacer con la escota, el carro, la contra, el pajarín, el escotero, los catavientos y los rizos. Ya está en Google Play y muy pronto en el App Store, por 0,99 € y sin compras dentro de la app.

Y si quieres practicarlo antes de salir al agua, el simulador de vela de SailVoyager te deja mover las velas y ver cómo responde el barco a cada rumbo.