CPA y TCPA: la matemática que evita un abordaje (y cómo practicarla gratis)

A las 04:55 del 24 de octubre de 2023, el granelero Polesie embistió por el costado de estribor al carguero Verity en pleno dispositivo de separación de tráfico del German Bight, en el mar del Norte. El Verity se hundió y murieron cinco de sus siete tripulantes. Cinco minutos antes de la colisión, el Servicio de Tráfico Marítimo (VTS) de la zona había llamado por radio a ambos barcos para avisar de que el CPA —la distancia mínima a la que iban a pasar— era peligrosamente pequeño. Fue la primera vez que alguien, a bordo o en tierra, verbalizó el problema. El informe final de la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) británica, publicado este año, concluyó que el accidente fue "totalmente evitable". Es, probablemente, el mejor ejemplo real de por qué el CPA y el TCPA no son dos siglas de examen, sino la diferencia entre cruzarse con otro barco y hundirse con él.

Qué son el CPA y el TCPA

El CPA (Closest Point of Approach, punto de máxima aproximación) es la distancia mínima a la que va a pasar otro buque respecto al tuyo si ambos mantienen el rumbo y la velocidad actuales. El TCPA (Time to CPA) es el tiempo que falta para llegar a ese punto. Un radar con ARPA o un plotter con AIS los calcula solos para cada contacto, en tiempo real, a partir del rumbo y la velocidad relativos.

Los dos datos hay que leerlos juntos. Un CPA de 0,2 millas con un TCPA de 40 minutos da mucho margen para actuar con calma; el mismo CPA con un TCPA de 4 minutos es una emergencia. Y un CPA razonable —dos o tres millas— no siempre es tranquilizador si el TCPA es corto y el otro buque es mucho más rápido de lo que parece a simple vista: el margen de error, en ese caso, es el que tiene el radar, no el que tienes tú.

Lo que falló en el Polesie y el Verity

Según el informe de la MAIB, ninguno de los dos barcos tomó una acción "positiva, con tiempo suficiente y evidente para el otro" —el estándar que exige el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA/COLREG) cuando existe riesgo de colisión—. El Verity, que era el buque obligado a maniobrar, se limitó a pequeños cambios de rumbo por el piloto automático en vez de una guiñada clara y decidida. A bordo del Polesie, a las 04:52:55 —menos de tres minutos antes del impacto— el oficial de guardia todavía conservaba margen para virar bruscamente y evitar la colisión, pero siguió corrigiendo el rumbo en pequeños pasos con el piloto automático en lugar de tomar el mando manual del timón. Los dos aceptaron, en palabras del informe, "distancias de paso inapropiadamente cortas" sin que nadie —a bordo o en el VTS— lo señalara con la urgencia necesaria hasta que solo quedaban cinco minutos de TCPA. A esa distancia y a esa velocidad de aproximación, cinco minutos ya no dan tiempo a nada que no sea una maniobra de emergencia.

El dispositivo de separación de tráfico, la otra mitad del problema

La colisión no ocurrió en mar abierto, sino dentro de un dispositivo de separación de tráfico (DST), la zona de navegación con carriles obligatorios que regula la Regla 10 del RIPA precisamente para reducir el riesgo de abordaje en las rutas con más tráfico del planeta. Es la misma figura que aparece en el Estrecho de Gibraltar, el paso más transitado de Europa y contenido examinable directo del PER, el PY y el CY: seguir el carril que corresponde al rumbo, cruzar en ángulo lo más cercano a 90° posible, y no entrar ni salir por los extremos si se puede evitar. Dentro de un DST el tráfico es más denso y los CPA se estrechan con más frecuencia que en mar abierto, así que calcular bien y decidir pronto importa todavía más que en cualquier otra situación.

Practicarlo gratis, sin tener que hacerte a la mar

Calcular CPA y TCPA de memoria, con lápiz y una maniobra de Newton en un examen, es una cosa; reconocer en segundos cuándo un contacto de AIS empieza a ser un problema real es otra muy distinta, y solo se entrena viéndolo pasar muchas veces. Por eso en SailVoyager está disponible gratis, sin registro, el Simulador ECDIS: tráfico AIS simulado con varios buques moviéndose en tiempo real, alarmas de CPA/TCPA configurables que saltan igual que en un equipo real, y el dispositivo de separación de tráfico del Estrecho de Gibraltar con la geometría real de sus carriles. Puedes ajustar los umbrales de alarma, ver cómo cambia el CPA de un contacto según su rumbo relativo con el tuyo, y practicar la misma lectura de pantalla que exige la Regla 10 —todo antes de subir a un barco de verdad, y sin ningún coste.

No sustituye a una carta oficial ni a un equipo homologado —el propio simulador lo avisa en su pestaña de ajustes—, pero para entender de una vez por qué el CPA y el TCPA aparecen en todos los exámenes de RIPA, no hay mejor sitio para empezar. El caso del Polesie y el Verity es el recordatorio de lo que pasa cuando esa lectura se hace tarde.