Revisar las velas y la jarcia antes de cruzar el Atlántico: lo que se hace en Cabo Verde

En la escala larga en Cabo Verde ya se contó cómo se reparten los días en Mindelo: una excursión a Santo Antão, la despensa para casi tres semanas de mar abierto, la ventana de alisios que hay que esperar con paciencia. Antes de soltar amarras queda una tarea más, la menos vistosa de todas pero la que más se lamenta no haber hecho bien: subir al mástil, tirar de cada cabo uno por uno y comprobar que las velas y la jarcia están de verdad listas para tres mil millas sin ningún taller a la vista.

Las velas, pieza a pieza

La mayoría de los veleros que hacen esta ruta llevan, como mínimo, dos velas de trabajo: la mayor, la vela grande unida al mástil y a la botavara, y el foque o génova, la vela triangular de proa. Cada una tiene sus propios puntos de referencia, y son los mismos nombres que aparecen una y otra vez en cualquier conversación sobre el estado del aparejo.

En la vela mayor, el vértice superior —por donde sube la driza— se llama puño de driza; el vértice inferior más cercano al mástil, fijo a la botavara, es el puño de amura; y el vértice inferior del otro extremo, el que se mueve con la escota, es el puño de escota. El borde que va pegado al mástil se llama grátil; el borde libre que queda al viento, normalmente el más largo, es la baluma; y el borde inferior, el que corre a lo largo de la botavara, es el pujamen.

El foque o génova comparte la misma lógica —puño de driza arriba, puño de amura fijo cerca de la proa, puño de escota en el vértice libre del que salen los cabos hacia la bañera— con una diferencia importante: al no tener botavara, su baluma queda completamente libre, y es precisamente ese borde el que primero delata el desgaste cuando una vela lleva demasiadas millas a sus espaldas.

La jarcia: los cabos que hacen que todo funcione

Las velas no se mueven solas. Todo lo que ocurre alrededor de ellas —izarlas, ajustarlas, sujetarlas cuando no están izadas— depende de la jarcia, el conjunto de cabos y cables que arma el velero. Son cinco los nombres que conviene tener claros antes de zarpar de Mindelo:

• Drizas. Sirven para izar (subir) y arriar (bajar) las velas. Hay una driza de mayor y otra de foque, y son de las piezas que más trabajan durante una travesía larga: cada reducción de vela con mal tiempo pasa por sus poleas.
• Escotas. Controlan y ajustan el ángulo de las velas en horizontal según la dirección del viento. La mayor lleva una; el foque, dos —una a cada banda— porque solo una está en tensión según de qué lado sople el viento.
• Amantillos. Sostienen piezas como la botavara cuando la vela no está izada, para que no caiga sobre la cubierta.
• Obenques. Cables o cabos firmes que sujetan el mástil lateralmente, uno a cada banda; forman parte de la jarcia fija, la que no se mueve ni se ajusta durante la navegación, solo se tensa una vez y se revisa.
• Cabos de amarre. Se usan para sujetar el barco al muelle o a un pantalán. No entran en juego en alta mar, pero sí determinan si el barco pasa la escala de Mindelo bien sujeto o dando bandazos contra el pantalán con cada racha.

La diferencia entre jarcia fija —los obenques y los estays, que sostienen el mástil siempre en el mismo punto— y jarcia de labor —drizas, escotas y amantillos, que se mueven constantemente— es la que marca qué se revisa de una manera y qué se revisa de otra: la de labor se inspecciona por desgaste y rozadura; la fija, por fatiga del metal y corrosión, mucho más difícil de ver a simple vista.

La revisión antes de zarpar

Dave Carey, un antiguo técnico de aviación de la Royal Australian Air Force, se preparaba para su primera travesía atlántica a bordo de un Moody 47 de 1984 cuando decidió no dar nada por sentado. El barco había cambiado de jarcia siete años antes, pero las placas de anclaje de los obenques a cubierta —las chapas de las que depende toda la sujeción lateral del mástil— nunca se habían tocado. Al localizar a los anteriores propietarios del barco, descubrió que había completado siete travesías atlánticas antes de llegar a sus manos: más de treinta años de carga cíclica sobre las mismas piezas, con la cubierta filtrando agua en ese punto desde hacía tiempo. Con su mujer, Erin, sujetando desde cubierta, subió al mástil con una lupa, un trapo y el móvil para fotografiar cada punto sospechoso, según relató después en Practical Boat Owner. Lo que encontró le hizo cambiar de planes antes de zarpar, no en medio del Atlántico.

Lo que le puede pasar a un velero que no hace esa revisión —o que simplemente tiene mala suerte— quedó claro en la ARC de 2009. A bordo del Liberty, un Jeanneau Sun Odyssey 45.2, se partió la chapa de anclaje del obenque bajo de popa a babor en pleno Atlántico, con 1.500 millas todavía por delante y sin nada parecido a un taller a la vista. La tripulación improvisó: tomaron una driza de repuesto, la pasaron lo más tensa posible por las cornamusas de proa y de través, y la cazaron con el winch primario hasta que hizo la función del obenque roto. La solución aguantó lo que quedaba de travesía y el barco llegó a Santa Lucía por su propio pie, en un más que respetable tiempo de diecinueve días, según recogió Yachting World.

Los dos casos cuentan la misma historia desde extremos distintos: lo que se revisa con calma en Mindelo, con el barco amarrado y una ferretería a mano, sale infinitamente más barato que lo que hay que improvisar a mitad de Atlántico con lo que haya a bordo. Por eso, antes de que el velero de esta serie suelte definitivamente amarras rumbo al Caribe, toca repasar cada driza, cada escota, cada obenque —y comprobar, vela por vela, que todo lo que tiene que aguantar tres semanas de mar abierto está donde debe estar.

→ Siguiente entrega: El cruce del Atlántico: de Mindelo al Caribe, la travesía más larga de toda la vuelta al mundo