Cómo usar el radar en un velero: ganancia, anti-clutter, EBL, VRM y riesgo de abordaje

Muchos veleros llevan un radar instalado que se enciende dos veces al año: la tarde en que entra la niebla y el día en que se quiere comprobar que todavía funciona. El resultado suele ser el mismo: una pantalla llena de manchas, un eco que aparece y desaparece y la sensación de que el aparato dice muchas cosas pero ninguna clara. No es culpa del radar. Un radar mal ajustado esconde justo lo que más interesa ver, y uno bien ajustado es, con niebla o de noche, el mejor vigía que se puede tener a bordo. Este artículo explica cómo funciona, qué hace cada mando y cómo usarlo para saber si un barco viene hacia nosotros.

Qué ve un radar (y qué no)

El radar de un velero emite pulsos de microondas muy cortos mientras la antena gira, normalmente a unas 24 vueltas por minuto. Cuando un pulso choca con algo, una parte de la energía vuelve a la antena. El tiempo que tarda en volver da la distancia y la orientación de la antena en ese instante da la demora. Con cada vuelta, la pantalla se repinta.

Lo importante es entender sus límites, porque de ahí salen casi todos los sustos:

• El horizonte radar. Las microondas viajan casi en línea recta, así que el radar no ve lo que queda por debajo del horizonte. Una fórmula práctica es: alcance en millas ≈ 2,2 × (√altura de la antena + √altura del blanco), con las alturas en metros. Con la antena a 4 metros en el palo, una boya de 1 metro aparece a unas 6,6 millas y un mercante con la superestructura a 16 metros, a unas 13. Subir la antena alarga el alcance; ponerla más potente, no.
• No todo devuelve eco. El metal y la tierra alta devuelven mucho; la fibra de vidrio, la madera y el agua lisa, muy poco. Un velero pequeño de fibra sin reflector radar puede ser casi invisible entre la mar. Por eso conviene llevar un buen reflector bien alto: para que nos vean los demás.
• Las sombras. Detrás de una isla, de un mercante o incluso del propio palo hay zonas que el radar no ve. Un barco que sale de detrás de un cabo aparece de golpe.
• La resolución en demora. El haz de una antena de radomo pequeño tiene una anchura de unos 5 grados. A 6 millas, eso es media milla de ancho: dos barcos que naveguen juntos a menos distancia se verán como un solo eco.

Los tres mandos que hay que dominar

Casi todo el trabajo de ajuste está en tres mandos. Se ajustan en este orden y cada vez que cambia la escala o el estado de la mar.

1. Ganancia (GAIN)

Es la sensibilidad del receptor. Con poca ganancia, los ecos débiles —un velero de fibra, una boya, una neumática— no llegan a pintarse. Con demasiada, la pantalla se llena de un granulado de ruido que tapa todo lo demás. El punto bueno es justo cuando empieza a aparecer un ligerísimo moteado en el fondo de la pantalla, en las escalas largas. Muchos radares traen ganancia automática, que funciona razonablemente bien en condiciones normales, pero conviene saber ajustarla a mano para cuando no.

2. Anti-clutter de mar (SEA o STC)

Las olas también reflejan, sobre todo las cercanas, y crean una mancha alrededor del centro de la pantalla que crece con el estado de la mar. El anti-clutter de mar reduce la ganancia solo cerca del barco, donde está ese ruido. El error clásico es subirlo demasiado: limpia la pantalla, sí, pero también borra los ecos débiles que están cerca, que son precisamente los más peligrosos. Se sube poco a poco hasta que el ruido de mar se rompe en puntos sueltos, no hasta que desaparece del todo.

3. Anti-clutter de lluvia (RAIN o FTC)

Un chubasco aparece en el radar como una mancha difusa que puede esconder un barco dentro. El anti-clutter de lluvia «afila» los ecos y deja ver lo que hay dentro de la zona de lluvia. Solo se usa cuando hace falta: con él activado, los ecos débiles también pierden intensidad. De paso, el radar es una herramienta excelente para ver venir los chubascos de noche, como contábamos en la travesía de las Galápagos a las Marquesas.

Proa arriba o norte arriba

En la presentación proa arriba (head up), lo que hay delante del barco está siempre en la parte de arriba de la pantalla: es la más intuitiva para comparar con lo que se ve por la proa, pero la imagen entera gira cada vez que el barco da un bandazo. En norte arriba (north up), la pantalla se orienta como la carta: la imagen queda estable y las demoras se leen directamente como verdaderas, pero necesita un sensor de rumbo conectado al radar. La mayoría de navegantes usa norte arriba (o rumbo arriba) para vigilar y proa arriba para maniobrar cerca.

Si se trabaja en proa arriba sin sensor de rumbo, la demora que da el radar es relativa, contada desde la proa. Para pasarla a verdadera se suma al rumbo verdadero: con rumbo 040° y un eco en demora relativa 070°, la demora verdadera es 110°.

EBL y VRM: demora y distancia en un segundo

Son las dos herramientas de medida del radar. La EBL (Electronic Bearing Line) es una línea que sale del centro y se gira hasta ponerla sobre un eco: indica su demora. El VRM (Variable Range Marker) es un círculo que se agranda o se encoge hasta tocar el eco: indica su distancia. Con las dos juntas se sitúa cualquier eco en un instante.

Sirven también para situarse. Con la distancia del VRM a dos puntos de costa bien definidos (un cabo, un espigón), se trazan dos arcos en la carta y donde se cortan está el barco. Es el mismo razonamiento de las situaciones por distancias que se practica en el PER, solo que con el radar como instrumento. Ojo: las distancias de radar son más fiables que sus demoras, así que, si hay que elegir, mejor situarse por dos distancias que por dos demoras.

La pregunta importante: ¿ese barco viene hacia mí?

El uso más importante del radar es detectar el riesgo de abordaje. El principio es el de siempre, el de la regla 7 del RIPA: si la demora de un barco que se acerca no cambia apreciablemente y la distancia disminuye, hay riesgo de abordaje. Con el radar es muy fácil comprobarlo: se pone la EBL sobre el eco y se espera. Si al cabo de unos minutos el eco sigue avanzando por la línea hacia el centro, la demora es constante y ese barco viene a nuestro encuentro. Si se separa de la línea, pasará por delante o por detrás.

Para saber cuánto nos vamos a acercar, se hace un punteo: se anota la posición del eco a intervalos fijos, por ejemplo cada 3 o 6 minutos. Al unir los puntos se obtiene la línea de movimiento relativo del otro barco respecto al nuestro. Si se prolonga esa línea, la distancia mínima a la que pasa del centro de la pantalla es el CPA (punto de máxima aproximación) y el tiempo que tarda en llegar ahí es el TCPA. La regla de los 6 minutos ayuda con el cálculo: la distancia recorrida en 6 minutos, multiplicada por 10, da la velocidad en nudos, porque 6 minutos son una décima parte de una hora. Lo explicamos con detalle en el artículo sobre CPA y TCPA.

Los radares con función ARPA o MARPA hacen este punteo solos, pero conviene saber hacerlo a mano por dos motivos: el automático necesita varios minutos de datos estables para dar un resultado fiable, y la regla 7 advierte expresamente contra sacar conclusiones con información escasa, sobre todo si procede del radar. Un único vistazo a la pantalla no es información suficiente.

Con niebla: lo que dice el RIPA

En visibilidad reducida se aplica la regla 19, y tiene un matiz que se suele olvidar. Si se detecta solo por radar un barco que va a pasar cerca, hay que maniobrar con tiempo, pero evitando dos cosas: caer a babor para un barco que está a proa del través (salvo que nos esté alcanzando) y caer hacia un barco que está por el través o por la popa. En la práctica, con un eco por la amura de estribor que se acerca, la maniobra natural es caer claramente a estribor y, si hace falta, reducir velocidad o parar. Y, además, las señales acústicas de niebla y una buena vigilancia, porque el radar no sustituye al oído ni a los ojos.

Un eco que hay que reconocer: el SART

El SART es un respondedor de búsqueda y salvamento que llevan las balsas salvavidas y muchos barcos. Cuando recibe el pulso de un radar, contesta, y en la pantalla aparece una línea de 12 puntos que sale de la posición del náufrago hacia fuera. Cuando nos acercamos a menos de una milla, los puntos se convierten en arcos y, muy cerca, en círculos completos. Es un eco que no se parece a ningún otro y que hay que saber reconocer: alguien está pidiendo ayuda.

Practicar antes de que haga falta

El radar no se aprende el día de niebla. Lo ideal es usarlo con buena visibilidad, comparando lo que se ve en la pantalla con lo que se ve por la borda, jugando con la ganancia y los anti-clutter para ver qué desaparece y qué no, y haciendo punteos de barcos que se ven a simple vista para comprobar si el CPA calculado coincide con lo que pasa.

Para practicar sin barco, en el simulador de radar de SailVoyager se puede hacer todo lo de este artículo: ajustar la ganancia y los anti-clutter de mar y de lluvia, medir con la EBL y el VRM, cambiar entre proa arriba y norte arriba, puntear ecos a mano para calcular el CPA y reconocer la señal de un SART. Cada escenario es distinto, con barcos, boyas, costa y chubascos generados al azar. Y si lo que se quiere es ver la anticolisión sobre una carta electrónica, está también el simulador ECDIS.